Το πραγματικό πρόβλημα του Baku είναι η ενέργεια

Το Baku ανέκαθεν ήταν πίστα με διχασμένη προσωπικότητα. Στο δεύτερο sector, ανάμεσα στα τείχη της παλιάς πόλης, θέλεις πρόσφυση, ένα αυτοκίνητο σταθερό στο φρενάρισμα και αρκετό downforce για να μη χάνεις χρόνο σε κάθε στροφή. Μόλις όμως βγεις από τη 16, για περίπου 2,2 χιλιόμετρα με τέρμα γκάζι το μόνο που σε νοιάζει είναι να έχεις όσο γίνεται λιγότερο drag και όσο γίνεται περισσότερη ισχύς, μέχρι να πατήσεις φρένο για την πρώτη στροφή.

Φέτος αυτή η αντίθεση έγινε ακόμα πιο ενδιαφέρουσα, γιατί με τις νέες Power Units δεν σου φτάνει ένας δυνατός κινητήρας. Θέλεις ενέργεια στην μπαταρία τη στιγμή που τη χρειάζεσαι. Η MGU-K δίνει πλέον έως 350 kW, σχεδόν τριπλάσια ηλεκτρική ισχύ από την προηγούμενη γενιά, οπότε ένα πολύ μεγάλο ποσοστό της επιτάχυνσης έρχεται πια από τα ηλεκτρικά. Σε μια συνηθισμένη πίστα αυτό θέλει προσοχή στη διαχείριση. Στο Baku, με μία από τις μεγαλύτερες συνεχόμενες επιταχύνσεις όλης της χρονιάς, γίνεται από τα πιο κρίσιμα κομμάτια του γύρου.

Το όλο ζόρι είναι ότι αυτή η ενέργεια κάποια στιγμή τελειώνει. Ο οδηγός μπορεί να έχει το γκάζι στο πάτωμα από την έξοδο της 16 μέχρι το φρενάρισμα, η Power Unit όμως δεν μπορεί να του δίνει την ίδια ηλεκτρική βοήθεια σε όλο το μήκος της ευθείας. Αν ξοδέψει πολυ ενέργεια νωρίς, κάπου πιο κάτω έρχεται το λεγόμενο clipping: η ηλεκτρική συνεισφορά πέφτει και μαζί της πέφτει και η επιτάχυνση. Κι εδώ, με τόση ευθεία ακόμα μπροστά σου, το κόστος είναι μεγαλύτερο απ' ό,τι σχεδόν οπουδήποτε αλλού.

Πάρτε δύο αυτοκίνητα που βγαίνουν από την τελευταία ουσιαστική στροφή με σχεδόν ίδια ταχύτητα. Το ένα ρίχνει νωρίς περισσότερη ηλεκτρική ισχύ και ανοίγει μια μικρή διαφορά. Το άλλο κρατάει ενέργεια για το τελευταίο κομμάτι, οπότε στην αρχή δείχνει πιο αργό. Όσο πλησιάζουν την T1 όμως, η εικόνα μπορεί να γυρίσει, γιατί το πρώτο αρχίζει να μένει χωρίς deployment ενώ το δεύτερο ακόμα τραβάει. Τέτοια μικρά παιχνίδια θα γίνονται σε κάθε μάχη, και τα περισσότερα δεν θα τα πιάσει η τηλεοπτική κάμερα.

Αξίζει εδώ να θυμηθούμε ότι οι κανόνες δεν είναι πια ακριβώς αυτοί με τους οποίους ξεκίνησε η σεζόν. Μετά τους πρώτους αγώνες, όταν στις κατατακτήριες βλέπαμε αυτοκίνητα να κόβουν στη μέση του γύρου για να μαζέψουν ενέργεια, η FIA αναγκάστηκε να παρέμβει. Από το Miami και μετά, στις κατατακτήριες το όριο φόρτισης ανά γύρο έπεσε από 8 σε 7 MJ, ενώ στον αγώνα η MGU-K κρατάει τα 350 kW στις ζώνες επιτάχυνσης, από την έξοδο της στροφής μέχρι το σημείο φρεναρίσματος, και περιορίζεται στα 250 kW στο υπόλοιπο κομμάτι του γύρου. Για το Baku αυτό μεταφράζεται απλά: η μεγάλη ευθεία είναι ακριβώς εκεί όπου τα 350 kW μένουν διαθέσιμα, άρα και εκεί όπου η μπαταρία αδειάζει πιο γρήγορα και κάθε λάθος στη διαχείριση φαίνεται περισσότερο.

Και μετά έχουμε και το Active Aero. Το DRS έφυγε και στη θέση του ήρθε το Straight Mode, όπου εμπρός και πίσω πτέρυγα αλλάζουν θέση στις ευθείες για να κόψουν αντίσταση. Σε πίστα σαν το Baku αυτό είναι δώρο, γιατί θεωρητικά μπορείς να κρατήσεις περισσότερο downforce για το στενό δεύτερο sector χωρίς να το πληρώσεις ολόκληρο στην τελική ταχύτητα. Φέρνει όμως και μια καινούργια εξίσωση: το χαμηλό drag από μόνο του δεν λέει πολλά, αν δεν έχεις και την ενέργεια να το εκμεταλλευτείς μέχρι το τέλος της ευθείας.

Στη McLaren το έχουν ήδη ξεκαθαρίσει. Ο Rob Marshall χαρακτήρισε το Baku «πίστα των άκρων» και έβαλε τη διαχείριση και το deployment της ηλεκτρικής ενέργειας ανάμεσα στα πιο σημαντικά θέματα του τριημέρου. Υπάρχει και ένα πρόβλημα από την ανάποδη: μετά από τόση ώρα στην ευθεία, φρένα και λάστιχα φτάνουν στην T1 σχετικά κρύα. Δηλαδή το ίδιο κομμάτι του γύρου που θέλει τέλεια διαχείριση ισχύος καταλήγει σε ένα από τα πιο δύσκολα φρεναρίσματα της πίστας. Όχι και ο πιο καλός συνδυασμός.

Οπότε, αν με ρωτάτε, το φετινό Baku μπορεί να μας πει για τις νέες Power Units περισσότερα απ' όσα μας είπαν αρκετοί από τους προηγούμενους αγώνες. Το χρονόμετρο θα δείξει ποιος ήταν ταχύτερος, και ως εκεί. Τα speed traps, τα onboard και κυρίως το πώς αλλάζει η απόσταση ανάμεσα σε δύο αυτοκίνητα κατά μήκος της ευθείας θα δείξουν πολύ περισσότερα: ποιος έχει στ' αλήθεια την πιο αποδοτική Power Unit, ποιος μοιράζει καλύτερα την ενέργειά του, και ποιος ξόδεψε νωρίς αυτό που θα χρειαζόταν στα τελευταία μέτρα πριν την T1.