Το τίμημα του downforce

Λίγους γύρους πριν από το τέλος στο Baku, ο Carlos Sainz κυνηγούσε τον Nico Hülkenberg για τον τελευταίο βαθμό. Η Audi είχε δείξει καλό ρυθμό στο μεσαίο sector και ο Hülkenberg κρατούσε τη δέκατη θέση, όμως από τη στιγμή που η Williams πήρε το slipstream του, στην ευθεία τον "έφαγε" με άνεση. Ο Γερμανός το παραδέχτηκε χωρίς περιστροφές μετά τον αγώνα: η FW48 ήταν πολύ γρήγορη εκεί, και η έλλειψη ταχύτητας στις ευθείες ταλαιπωρούσε την Audi όλο το Σαββατοκύριακο. Μια μάχη για την P10, από αυτές που σπάνια βγαίνουν στα highlights, έτυχε να συνοψίζει μία από τις σημαντικότερες τεχνικές ιστορίες της χρονιάς.

Για χρόνια, όταν κρίναμε ένα μονοθέσιο, η συζήτηση κατέληγε σχεδόν πάντα στο downforce. Ποιος βγάζει περισσότερο, ποιος μπορεί να τρέξει πιο χαμηλά, ποιος έχει το καλύτερο πάτωμα. Φέτος μόνο αυτή η οπτική δεν αρκεί. Δεν μετράει μόνο πόσο φορτίο παράγει ένα αυτοκίνητο, αλλά και πόσο ακριβά το πληρώνει σε αντίσταση. Δύο μονοθέσια μπορεί να έχουν περίπου το ίδιο downforce στις στροφές, αυτό όμως που το πετυχαίνει με λιγότερο drag έχει πολύ περισσότερα περιθώρια να κερδίσει χρόνο στον υπόλοιπο γύρο. Αυτό ακριβώς είναι η αεροδυναμική αποδοτικότητα, το περίφημο efficiency, και φέτος έχει αποκτήσει πολύ μεγαλύτερο βάρος απ' ό,τι στο παρελθόν.

Οι νέοι κανονισμοί στήθηκαν πάνω σε αυτή τη λογική. Η FIA στόχευσε σε περίπου 30% λιγότερο downforce και 55% λιγότερο drag σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, και για πρώτη φορά η εμπρός και η πίσω πτέρυγα αλλάζουν θέση ανάλογα με το σημείο της πίστας. Στο Corner Mode μένουν στην πιο επιθετική τους ρύθμιση για να δίνουν πρόσφυση, ενώ στο Straight Mode ανοίγουν και η αντίσταση πέφτει. Στα χαρτιά, δηλαδή, όλοι έχουν πλέον έναν πολύ αποτελεσματικό τρόπο να ξεφορτώνονται το drag στις ευθείες.

Το Straight Mode όμως δεν σβήνει το drag του αυτοκινήτου. Οι πτέρυγες ανοίγουν, αλλά ο αέρας πρέπει να περάσει γύρω από τους τροχούς, τις αναρτήσεις, τα sidepods, τις εξόδους ψύξης και πάνω από όλο το αμάξωμα. Το πάτωμα συνεχίζει να παράγει φορτίο, άρα και αντίσταση, και ακόμα και ο τρόπος που ψύχονται τα φρένα ή η μονάδα ισχύος επηρεάζει το πόσο «καθαρό» είναι αεροδυναμικά ένα μονοθέσιο. Εκεί ξεχωρίζει ένα αυτοκίνητο που απλώς έχει downforce από ένα αυτοκίνητο που το παράγει αποδοτικά.

Το Baku ήταν μάλλον η καταληλότερη πίστα της χρονιάς μέχρι στιγμής για να φανεί αυτή η διαφορά. Από την έξοδο της Turn 16 μέχρι το φρενάρισμα της Turn 1 τα αυτοκίνητα κάνουν περίπου 2,2 χιλιόμετρα σχεδόν συνεχώς με τέρμα γκάζι, και στον ίδιο γύρο πρέπει να περάσουν και από το αργό, στενό κομμάτι γύρω από την παλιά πόλη. Φέτος υπήρχαν δύο ζώνες Straight Mode, μία ανάμεσα στις Turn 2 και 3 και μία από την Turn 19 μέχρι την Turn 1. Δεν έφτανε λοιπόν να φορτώσεις μικρότερη πίσω πτέρυγα. Το αυτοκίνητο έπρεπε να δουλεύει σωστά και στις δύο αεροδυναμικές του καταστάσεις.

Η McLaren δείχνει καλύτερα από όλους πόσο δύσκολο είναι αυτό. Στο Baku έφερε αλλαγές στα sidepods, στο engine cover, στην άκρη του πατώματος, στον diffuser και στην πίσω ανάρτηση, και πείραξε ακόμα και τη λειτουργία της πίσω πτέρυγας, ώστε στο Straight Mode το flap να ανοίγει σε διαφορετική θέση και να κόβει περισσότερο drag. Σύμφωνα με τα δεδομένα της ομάδας, οι αναβαθμίσεις πρόσθεσαν πράγματι απόδοση. Κι όμως, ο Andrea Stella έφυγε από τον αγώνα μιλώντας για «too much drag», χαμηλή τελική ταχύτητα και, ταυτόχρονα, ανεπαρκή ταχύτητα στις στροφές.

Μοιάζει αντιφατικό, δεν είναι όμως. Ένα καινούργιο κομμάτι μπορεί να είναι καλύτερο από αυτό που αντικαθιστά και το αυτοκίνητο συνολικά να παραμένει λιγότερο αποδοτικό από των αντιπάλων. Η MCL40 έβρισκε χρόνο στο τεχνικό κομμάτι, άλλωστε ο Piastri προκρίθηκε τρίτος. Στον αγώνα όμως οι οδηγοί της σκέφτονταν συχνά πώς θα αμυνθούν στην ευθεία αντί για το πώς θα επιτεθούν. Και αυτό είναι τεράστιο μειονέκτημα, γιατί δεν σου κοστίζει μόνο στο χρονόμετρο, σου αλλάζει ολόκληρο τον τρόπο που τρέχεις τον αγώνα.

Η Ferrari έπεσε στο ίδιο πρόβλημα από άλλη κατεύθυνση. Ο Leclerc ξεκίνησε δεύτερος, αλλά η SF-26 δεν μπορούσε να κρατήσει τη θέση όταν οι αντίπαλοι έφταναν στην ευθεία. Ο Fred Vasseur είπε αργότερα κάτι ακόμα πιο ενδιαφέρον. Όταν ξέρεις ότι υστερείς σε τελική ταχύτητα, μπαίνεις στον πειρασμό να κόψεις downforce για να μπορείς να αμυνθείς. Έτσι όμως χάνεις περισσότερο χρόνο στις στροφές και παγιδεύεσαι σε έναν «αρνητικό κύκλο», όπου η λύση του ενός προβλήματος μεγαλώνει το άλλο.

Η Audi ήταν σχεδόν η ανάποδη περίπτωση. Το μεγάλο πακέτο αναβαθμίσεων του Baku πρόσθεσε downforce, και ο Gabriel Bortoleto είπε ότι το R26 ήταν αρκετά δυνατό στο μεσαίο sector. Στην ευθεία όμως η εικόνα άλλαζε. Ο Hülkenberg υπολόγισε ότι χωρίς ρεύμα μπροστά του έχανε γύρω στο μισό δευτερόλεπτο στις κατατακτήριες, και στον αγώνα δεν μπόρεσε να κρατήσει πίσω τον Sainz. Η Audi βρήκε περισσότερο φορτίο. Το επόμενο βήμα είναι να μάθει να το παράγει φθηνότερα.

Με αυτό το μάτι, η Williams ήταν από τις πιο ενδιαφέρουσες ομάδες του Σαββατοκύριακου. Το νέο πάτωμα και οι αλλαγές γύρω από την πίσω ανάρτηση και τα brake ducts έφεραν την FW48 ξανά στη μάχη του midfield. Ο Sainz πέρασε για πρώτη φορά φέτος στο Q3 και στον αγώνα πήρε την P10. Ο James Vowles απέφυγε να παρουσιάσει το πακέτο σαν ολοκληρωμένη λύση, στον αγώνα όμως φάνηκε κάτι πολύ συγκεκριμένο: όταν χρειάστηκε να περάσει την Audi, η Williams είχε την ταχύτητα στην ευθεία για να το κάνει.

Το efficiency φέτος έχει όμως και μια δεύτερη διάσταση. Οι νέες μονάδες ισχύος στηρίζονται πολύ περισσότερο στην ηλεκτρική ενέργεια, και το Overtake Mode επιτρέπει σε ένα αυτοκίνητο που βρίσκεται μέσα σε ένα δευτερόλεπτο από το προπορευόμενο να κρατήσει την αυξημένη ηλεκτρική ισχύ για περισσότερη ώρα. Άρα η ταχύτητα μιας Ferrari, μιας McLaren ή μιας Williams στο τέλος της ευθείας δεν εξαρτάται μόνο από το drag. Εξαρτάται και από το πόσο καλά έχει διαχειριστεί την ενέργεια, πόση έχει διαθέσιμη στην μπαταρία και για πόσο μπορεί να συνεχίσει να τη δίνει.

Γι' αυτό και οι μετρήσεις στο speed trap λένε πλέον μόνο ένα κομμάτι της ιστορίας. Ένα αυτοκίνητο μπορεί να πιάνει υψηλή τελική επειδή έχει χαμηλό drag, επειδή είναι στο ρεύμα κάποιου, επειδή διαχειρίζεται καλύτερα την ενέργεια ή επειδή χρησιμοποιεί το Overtake Mode. Αν θέλεις να δεις ποιος έχει πραγματικά το πιο αποδοτικό πακέτο, πρέπει να κοιτάξεις ολόκληρο τον γύρο: πόσο χρόνο κερδίζει στις στροφές, πόσο από αυτόν δίνει πίσω στις ευθείες και πόσο του κοστίζει το downforce που παράγει.

Εδώ, νομίζω, αρχίζει να φαίνεται η τεχνική ταυτότητα της νέας εποχής. Η ενεργή αεροδυναμική έδωσε σε όλους έναν τρόπο να κόβουν drag, δεν έκανε όμως όλα τα αυτοκίνητα εξίσου αποδοτικά. Αν μη τι άλλο, έστρεψε την προσοχή σε όσα συμβαίνουν πριν ανοίξουν οι πτέρυγες: πόσο καθαρά είναι σχεδιασμένο το υπόλοιπο αυτοκίνητο και πόσο φορτίο μπορεί να παράγει χωρίς να σέρνει μαζί του την αντίσταση.

Στο Baku όλα αυτά φάνηκαν χωρίς να χρειαστεί να δει κανείς εικόνες από CFD ή συντελεστές αντίστασης. Ο Sainz πλησίασε τον Hülkenberg και τον πέρασε. Ο Leclerc ξεκίνησε δεύτερος και δεν μπόρεσε να κρατήσει τη θέση του. Η McLaren έφερε πτέρυγα φτιαγμένη ειδικά για να κόβει περισσότερο drag και πάλι της έλειπε τελική. Τέσσερα διαφορετικά αυτοκίνητα και, στο βάθος, η ίδια ιστορία. Το downforce παραμένει απαραίτητο, φέτος όμως κάθε κιλό του έρχεται με λογαριασμό, και στις μεγάλες ευθείες αυτός ο λογαριασμός πληρώνεται.