Kρύα ελαστικά και η παγίδα της Turn 1

Στο Baku φέτος οι οδηγοί είχαν να αντιμετωπίσουν ένα πρόβλημα με τα ελαστικά που δεν είχε να κάνει με τη φθορά: να φτάσουν στην Turn 1 με αρκετή θερμοκρασία στον εμπρός άξονα. Η Pirelli το είχε επισημάνει πριν ακόμα ξεκινήσει το τριήμερο, βάζοντας τη θερμική διαχείριση ανάμεσα στα βασικά χαρακτηριστικά του αγώνα. Από την έξοδο της Turn 16 μέχρι το πρώτο φρενάρισμα ο οδηγός είναι σχεδόν συνεχώς με τέρμα γκάζι, και σε όλο αυτό το διάστημα τα ελαστικά κρυώνουν. Οι αλλαγές στον σχεδιασμό των ζαντών ενισχύουν ακόμα περισσότερο το φαινόμενο. Έτσι, ο οδηγός φτάνει σε ένα από τα δυνατότερα φρεναρίσματα της πίστας με λιγότερη πρόσφυση απ' όση θα περίμενε.

Γι' αυτό η Turn 1 άξιζε ιδιαίτερη προσοχή σε όλη τη διάρκεια του αγώνα. Το οδόστρωμα του Baku είναι λείο και όχι ιδιαίτερα λειαντικό, με πολύ χαμηλή φθορά και degradation, και η Pirelli περίμενε από την αρχή αγώνα ενός pit stop. Διαθέσιμες ήταν οι C3, C4 και C5, αλλά με τόσο χαμηλή φθορά το ζητούμενο μετατοπιζόταν αλλού: πόσο γρήγορα θα έφτανε ένα ελαστικό στη σωστή θερμοκρασία λειτουργίας και αν θα έμενε εκεί. Ο Jolyon Palmer είχε σημειώσει πριν από τον αγώνα ότι ένα πολύ αργό out-lap μπορεί να αφήσει τα ελαστικά κρύα και να οδηγήσει σε lock-up ακριβώς στην Turn 1.

Στο φρενάρισμα αυτή η διαφορά μετράει πολύ. Μόλις ο οδηγός πατήσει το πεντάλ, το βάρος μεταφέρεται μπροστά και τα εμπρός ελαστικά πρέπει μέσα σε ελάχιστο χρόνο να μετατρέψουν αυτό το φορτίο σε πρόσφυση. Αν είναι πιο κρύα από το ιδανικό, η ίδια πίεση στο πεντάλ που έναν γύρο πριν ήταν απολύτως φυσιολογική μπορεί τώρα να ξεπεράσει το όριο και να μπλοκάρει τον τροχό. Και στο Baku αυτό συμβαίνει στο χειρότερο σημείο: στο τέλος μιας τεράστιας ευθείας, με ελάχιστο περιθώριο διόρθωσης και συχνά με άλλα αυτοκίνητα δίπλα σου.

Τα Safety Car έκαναν την κατάσταση ακόμα πιο δύσκολη. Σε αγωνιστικό ρυθμό τα ελαστικά παίρνουν συνεχώς θερμότητα από τις επιταχύνσεις, τα φρεναρίσματα και τις αλλαγές κατεύθυνσης. Πίσω από το Safety Car όλα αυτά περιορίζονται δραστικά. Οι οδηγοί προσπαθούν να το καλύψουν με weaving και απότομες επιταχύνσεις, αλλά δεν μπορούν να αναπαράγουν τα φορτία ενός γρήγορου γύρου. Στην επανεκκίνηση λοιπόν, με όλο το grid να φτάνει μαζί στην Turn 1, ο κάθε οδηγός πρέπει να εκτιμήσει πόση πρόσφυση έχει τη στιγμή που αυτό είναι πιο δύσκολο από οποιαδήποτε άλλη στιγμή του Σαββατοκύριακου.

Το πιο χαρακτηριστικό περιστατικό ήταν του Franco Colapinto. Στην επανεκκίνηση του 36ου γύρου έφτασε πολύ γρήγορα στην Turn 1, μπλόκαρε και χτύπησε τον Pierre Gasly, ο οποίος με τη σειρά του παρέσυρε τον Lando Norris. Οι αγωνοδίκες τον έκριναν υπεύθυνο και του έδωσαν ποινή, οπότε η θερμοκρασία των ελαστικών δεν τον απαλλάσσει από το λάθος. Από τεχνική άποψη όμως, έχει ενδιαφέρον ότι το ατύχημα έγινε ακριβώς στις συνθήκες που η Pirelli είχε χαρακτηρίσει επικίνδυνες πριν από τον αγώνα: δυνατό φρενάρισμα στην Turn 1, με τον εμπρός άξονα επιρρεπή σε lock-up.

Η περίπτωση του Oscar Piastri λέει ακόμα περισσότερα, γιατί εδώ η ίδια η McLaren αναφέρθηκε ανοιχτά στη θερμοκρασία. Ο Αυστραλός ξεκίνησε με Soft και στο πρώτο κομμάτι του αγώνα κρατούσε τη δεύτερη θέση, παρά το μειονέκτημα της MCL40 στην τελική ταχύτητα. Μετά την αλλαγή σε Medium, σύμφωνα με την ομάδα, δυσκολεύτηκε να φέρει τη γόμα σε θερμοκρασία στην πρώτη επανεκκίνηση και έχασε τη θέση από τον Max Verstappen. Μετά το δεύτερο Safety Car, προσπαθώντας να αμυνθεί απέναντι στον Isack Hadjar, μπλόκαρε ξανά στην Turn 1, βγήκε στην έξοδο διαφυγής και ουσιαστικά αποχαιρέτησε το βάθρο.

Γενικά, η Medium δεν ήταν εύκολη γόμα εκείνη την ημέρα. Ο Verstappen, που ανέβηκε από την όγδοη θέση μέχρι το σημείο να διεκδικεί τη νίκη, παραδέχτηκε ότι στο πρώτο stint η Medium δεν του έδινε την πρόσφυση της Soft. Η C4 δεν ήταν απαραίτητα λάθος στρατηγική επιλογή. Το παράδειγμα δείχνει όμως πόσο διαφορετικά μπορούσαν να συμπεριφερθούν οι δύο γόμες σε έναν αγώνα με χαμηλό degradation και πολλές περιόδους μειωμένης ταχύτητας. Σε τέτοιες συνθήκες η σκληρότερη γόμα δεν είναι κατ' ανάγκη και η ασφαλέστερη. Αν δυσκολεύεται να πάρει θερμοκρασία, μπορεί να γίνει πιο απρόβλεπτη εκεί ακριβώς που ο οδηγός χρειάζεται να την εμπιστευτεί περισσότερο.

Εδώ βρίσκεται, κατά τη γνώμη μου, το πιο ενδιαφέρον τεχνικό κομμάτι του φετινού Baku. Στις περισσότερες πίστες η συζήτηση γυρίζει γύρω από overheating, thermal degradation και το πόσο πρέπει ο οδηγός να προσέχει τα ελαστικά του. Στο Αζερμπαϊτζάν συνέβη το ανάποδο. Το λείο οδόστρωμα κράτησε τη φθορά χαμηλά, οι μεγάλες ευθείες κρύωναν τα ελαστικά και τα Safety Car μεγάλωσαν ακόμα περισσότερο τις διακυμάνσεις θερμοκρασίας. Δεν αρκούσε να διαχειριστείς σωστά ένα ελαστικό, έπρεπε να το έχεις έτοιμο τη στιγμή που το χρειαζόσουν.

Γι' αυτό τα περιστατικά της Turn 1 δεν είναι απλώς μια σειρά από οδηγικά λάθη. Ο Colapinto και ο Piastri έκαναν διαφορετικά λάθη, σε διαφορετικές συνθήκες και με διαφορετικές συνέπειες. Βρέθηκαν όμως μπροστά στο ίδιο πρόβλημα: ένα εμπρός ελαστικό που, στην είσοδο της πιο απαιτητικής ζώνης φρεναρίσματος της πίστας, δεν έδινε όση πρόσφυση περίμενε ο οδηγός. Στο Baku η δυσκολία δεν ήταν να φτάσουν τα ελαστικά σε καλή κατάσταση μέχρι τον τερματισμό, αλλά να είναι ζεστά στο επόμενο φρενάρισμα.