Γιατί το νέο πάτωμα δεν έφερε τα δέκατα που υποσχθέθηκε

Η Mercedes πήγε στη Μαλαισία με ένα από τα πιο ουσιαστικά πακέτα αναβαθμίσεων που είχε φέρει φέτος. Το πάτωμα άλλαξε σχεδόν σε όλη του την έκταση, με νέα γεωμετρία στην οροφή του diffuser και στα πλαϊνά τοιχώματα, διαφορετικές άκρες και σχισμές, αλλαγές στα fairings της ανάρτησης και μερικές μικρότερες επεμβάσεις στο πίσω μέρος του αμαξώματος. Και δεν ήταν κομμάτια φτιαγμένα ειδικά για το Sepang. Η ομάδα τα είχε δηλώσει ως καθαρές βελτιώσεις απόδοσης, με στόχο να δώσουν στο W17 περισσότερο αεροδυναμικό φορτίο.

Την Παρασκευή, όμως, έγινε κάτι που με την πρώτη ματιά δεν βγάζει και πολύ νόημα. Τα δεδομένα έδειχναν περισσότερο downforce, στο χρονόμετρο όμως η αντίστοιχη βελτίωση δεν φαινόταν πουθενά. Ο George Russell ήταν δεύτερος στο FP1 και έπεσε έβδομος στο FP2, μία θέση μπροστά από τον Kimi Antonelli. Ο Andrew Shovlin παραδέχτηκε ότι η ομάδα δεν είχε δει στον χρόνο γύρου το βήμα που περίμενε, και ο Russell έδωσε μάλλον την πιο χρήσιμη τεχνική εξήγηση όλου του Σαββατοκύριακου: η υπερθέρμανση των ελαστικών «εξουδετέρωνε» μέρος της απόδοσης που θα έπρεπε να δίνει το επιπλέον downforce.

Σε αυτό το «εξουδετέρωνε» αξίζει να σταθούμε λίγο. Η κάθετη δύναμη δεν χάθηκε κάπου, ούτε το νέο πάτωμα σταμάτησε ξαφνικά να δουλεύει. Το πρόβλημα ήταν ότι το ελαστικό δεν μπορούσε πάντα να κάνει το επιπλέον αεροδυναμικό φορτίο αντίστοιχη πρόσφυση. Η διαφορά έχει σημασία, γιατί εξηγεί πώς μια αναβάθμιση μπορεί να βγάζει ακριβώς τα νούμερα που περίμενες στο CFD και στην τηλεμετρία, και παρ' όλα αυτά το αυτοκίνητο να μην κερδίζει τον χρόνο που αναλογεί. Για να καταλάβουμε γιατί συνέβη αυτό στο Sepang, πρέπει πρώτα να δούμε τι ζητάει η πίστα από τα ελαστικά.

Η Pirelli, στην ουσία, είχε προειδοποιήσει γι' αυτό πριν καν βγει το πρώτο αυτοκίνητο στην πίστα, στην επιστροφή της Formula 1 στο Sepang μετά από εννέα χρόνια. Η επιφάνεια είναι σχετικά τραχιά, οι γρήγορες και μακριές στροφές είναι πολλές και τα πλευρικά φορτία μεγάλα, ενώ η διαχείριση της θερμοκρασίας και στους δύο άξονες είχε χαρακτηριστεί από τις βασικές προκλήσεις του Σαββατοκύριακου. Η επιλογή των C2, C3 και C4 ήταν μάλιστα λίγο πιο τολμηρή από την πιο συντηρητική λύση που υπήρχε, και η Pirelli περίμενε χαμηλό grip την Παρασκευή, που θα ανέβαινε όσο η πίστα μάζευε λάστιχο.

Και έτσι ακριβώς έγινε. Στις ελεύθερες δοκιμές η Pirelli κατέγραψε μεγάλη θερμική φθορά, την οποία απέδωσε στο γλίστρημα των αυτοκινήτων σε συνδυασμό με την ιδιαίτερα λειαντική άσφαλτο. Ακόμα πιο ενδιαφέρον ήταν ότι η Soft κατά διαστήματα αποδεικνυόταν πιο σταθερή από τη Medium. Επειδή έδινε περισσότερο μηχανικό grip, το αυτοκίνητο γλιστρούσε λιγότερο, έβγαζε λιγότερη άχρηστη θερμότητα και, στο τέλος, προστάτευε καλύτερα το ίδιο το ελαστικό. Καλό είναι να το θυμόμαστε, γιατί το «η σκληρότερη γόμα αντέχει περισσότερο» δεν είναι νόμος της φυσικής.

Το downforce αξίζει μόνο όσο μπορεί να το σηκώσει το ελαστικό

Στη θεωρία, περισσότερο downforce σημαίνει περισσότερο κάθετο φορτίο στα ελαστικά, άρα και περισσότερη πλευρική δύναμη που μπορεί να βγάλει το αυτοκίνητο στις στροφές. Η σχέση όμως δεν είναι γραμμική. Αν ανεβάσεις το φορτίο κατά 10%, το grip δεν ανεβαίνει απαραίτητα κι αυτό κατά 10%, γιατί ένα αγωνιστικό ελαστικό χάνει σε αποδοτικότητα όσο φορτώνεται, αυτό που οι μηχανικοί λένε load sensitivity. Ταυτόχρονα μεγαλώνουν η παραμόρφωση του σκελετού, η ενέργεια που περνάει στο πέλμα και, ειδικά όταν το αυτοκίνητο αρχίσει να γλιστράει, η θερμότητα που παράγεται στην επιφάνεια.

Κι από εκεί μπορεί να ξεκινήσει ένας φαύλος κύκλος. Το αυτοκίνητο φορτώνει περισσότερο το ελαστικό, το ελαστικό ξεπερνάει την ιδανική του θερμοκρασία, ο συντελεστής πρόσφυσης αρχίζει να πέφτει και ο οδηγός αναγκάζεται να γυρίσει περισσότερο το τιμόνι ή να περιμένει λίγο ακόμα πριν ανοίξει το γκάζι. Το επιπλέον γλίστρημα βγάζει κι άλλη θερμότητα. Έτσι, ένα αυτοκίνητο που στο αεροδυναμικό μοντέλο είναι αντικειμενικά καλύτερο μπορεί, στο τέλος του stint, να δίνει στον οδηγό χειρότερη ισορροπία.

Γι' αυτό έχει σημασία να ξεχωρίζουμε το downforce από το usable downforce, δηλαδή το downforce που μπορείς πραγματικά να χρησιμοποιήσεις. Το πρώτο είναι το αεροδυναμικό φορτίο που μετράς. Το δεύτερο είναι πόσο από αυτό γίνεται τελικά χρόνος γύρου, όταν μπουν στην εξίσωση τα ελαστικά, η θερμοκρασία, το ride height, η ισορροπία και ο τρόπος οδήγησης.

Τα δεδομένα από το Friday Debrief του F1 Stories προσθέτουν εδώ μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια. Στο Soft long run του Russell που απομονώνει το Debrief, το μοντέλο δίνει μέση πτώση περίπου 0,135 δευτερολέπτων τον γύρο σε διάστημα 12 γύρων, ενώ στον Antonelli περίπου 0,402 δευτ./γύρο σε επτά γύρους. Αυτά τα νούμερα δεν είναι μέτρηση θερμοκρασίας ελαστικών. Δείχνουν τη γραμμική τάση των αντιπροσωπευτικών χρόνων ενός stint, που επηρεάζεται επίσης από το καύσιμο, την κίνηση, την εξέλιξη της πίστας και τον τρόπο οδήγησης. Ακριβώς επειδή όμως δεν μετράνε θερμοκρασία, μας λένε κάτι χρήσιμο.

Ο Russell μιλούσε για έντονη υπερθέρμανση, κι όμως το stint του δεν είχε την πιο απότομη πτώση του grid. Υπερθέρμανση και φθορά δεν είναι το ίδιο πράγμα. Ένα ελαστικό μπορεί να είναι ήδη πολύ ζεστό, να δίνει λιγότερο μέγιστο grip και να αλλάζει την ισορροπία του αυτοκινήτου, χωρίς κάθε γύρος να βγαίνει μισό δευτερόλεπτο πιο αργός από τον προηγούμενο. Η υπερθέρμανση μπορεί να σου στερήσει απόδοση από την αρχή του stint, όχι μόνο να επιταχύνει την πτώση στο τέλος.

Από τα ίδια δεδομένα φαίνεται ότι στο FP2 ο Verstappen είχε τον καλύτερο μέσο όρο σε long run, 1:44.844 με Medium για 11 γύρους. Ακολουθούσαν ο Antonelli με 1:45.147 σε Soft και ο Russell με 1:45.201, επίσης σε Soft. Η απόσταση των Mercedes δεν ήταν τεράστια, όμως τα προγράμματα, τα καύσιμα και οι γόμες διέφεραν, οπότε από αυτά τα νούμερα δεν βγαίνει καθαρή ιεραρχία. Πιο χρήσιμη είναι η συνολική εικόνα. Η Mercedes περίμενε ξεκάθαρο κέρδος από το πακέτο και έβλεπε ένα αυτοκίνητο που δυσκολευόταν να το αξιοποιήσει, όσο τα ελαστικά δέχονταν τόση θερμική καταπόνηση.

Για να το δούμε και πάνω στην πίστα, παρακάτω είναι η σύγκριση Russell και Antonelli στον 14ο γύρο του FP2, που βρίσκεται μέσα στα Soft long runs και των δύο. Θερμοκρασίες ελαστικών δεν θα βρεις εκεί, αφού τα δημόσια δεδομένα του OpenF1 δεν περιλαμβάνουν θερμοκρασία σκελετού ή επιφάνειας. Φαίνεται όμως το αποτέλεσμα που φτάνει τελικά στον οδηγό: οι ελάχιστες ταχύτητες στις στροφές, πόσο γρήγορα ξαναπιάνει ταχύτητα το αυτοκίνητο στην έξοδο και αν τα δύο W17 συμπεριφέρονται διαφορετικά στο ίδιο κομμάτι της πίστας.

Όταν μια καλή αναβάθμιση μοιάζει κακή

Μετά την Παρασκευή, η εύκολη ανάγνωση ήταν ότι η Mercedes έφερε ένα πακέτο που απλώς δεν δούλευε. Το Σάββατο τα πράγματα μπερδεύτηκαν ακόμα περισσότερο. Το πακέτο υπολογιζόταν ότι άξιζε γύρω στα τρία δέκατα, ο Toto Wolff όμως παραδέχτηκε ότι αυτό που έβλεπαν στην πίστα δεν είχε καμία σχέση με την πρόβλεψη. Η Mercedes δεν είχε κάνει καθαρή σύγκριση με την παλιά έκδοση στις ίδιες συνθήκες, ενώ ο Russell επέμενε ότι τα εσωτερικά αεροδυναμικά δεδομένα έδειχναν βελτίωση. Με άλλα λόγια, κανείς δεν μπορούσε να πει με σιγουριά ότι «το νέο πάτωμα είναι χειρότερο».

Από τεχνική πλευρά, αυτό είναι και το πιο διδακτικό κομμάτι της ιστορίας. Μια αναβάθμιση δεν δοκιμάζεται σε κάποιο αποστειρωμένο εργαστήριο. Μπαίνει σε ένα αυτοκίνητο που πρέπει να τρέξει με συγκεκριμένο ride height, πάνω σε μια συγκεκριμένη άσφαλτο, με τα ελαστικά και τις θερμοκρασίες εκείνης της ημέρας. Αν το επιπλέον φορτίο αλλάξει το σημείο όπου το αυτοκίνητο θέλει να δουλεύει, ή αν ανεβάσει την ενέργεια που περνάει στα ελαστικά, μπορεί να χρειαστεί εντελώς διαφορετικό setup για να φανεί το κέρδος που υπόσχεται στα χαρτιά.

Το πόσο ευαίσθητη ήταν αυτή η ισορροπία φάνηκε και στα αποτελέσματα της ίδιας της Mercedes. Από την 7η και την 8η θέση του FP2 βρέθηκε πολύ πιο ανταγωνιστική στο FP3, για να πέσει ξανά στις κατατακτήριες, με τον Antonelli τέταρτο και τον Russell όγδοο. Αυτή η εικόνα ταιριάζει λιγότερο σε ένα κομμάτι που απλώς «δεν βγάζει downforce» και περισσότερο σε ένα πακέτο που η ομάδα δεν είχε βρει ακόμα πώς να το κάνει να αποδίδει με συνέπεια.

Οι κατατακτήριες, πάντως, δίνουν μια πιο καθαρή εικόνα. Με καινούργια ελαστικά και λίγο καύσιμο, ένα μέρος από το θερμικό πρόβλημα των long runs βγαίνει από τη μέση και φαίνεται καλύτερα πού έχει πραγματική απόδοση το σασί. Ο Antonelli είχε πει ότι το W17 ένιωθε δυνατό στις γρήγορες στροφές αλλά έχανε περισσότερο στις αργές, και στη σύγκριση του ταχύτερου γύρου του με τον γύρο του Verstappen μπορείς να δεις αν αυτή η αίσθηση επιβεβαιώνεται πάνω στην πίστα. Αρκεί να έχουμε υπόψη ότι η σύγκριση δείχνει πού χάθηκε ο χρόνος και όχι πόσο downforce είχε το κάθε αυτοκίνητο.

Η Κυριακή έκανε το πείραμα που έλειπε

Και μετά άλλαξε ο καιρός. Η θερμοκρασία έπεσε αισθητά, η βροχή άφησε την άσφαλτο υγρή και, σύμφωνα με την Pirelli, αυτό βοήθησε να μείνουν οι θερμοκρασίες των ελαστικών υπό έλεγχο και να πέσει η θερμική φθορά. Η Soft μάλιστα έγινε πολύ ανταγωνιστική γόμα, με μεγάλα και σταθερά stint, αρκεί ο οδηγός να κατάφερνε να τη ζεστάνει σωστά.

Η Mercedes και πάλι δεν είχε την ταχύτητα για να κερδίσει τον Verstappen, η εικόνα της όμως ήταν πολύ πιο συγκροτημένη. Ο Antonelli και ο Russell πετάχτηκαν με τα Intermediates στις δύο πρώτες θέσεις, στη συνέχεια κράτησαν τη 2η και την 3η, και ο Russell είπε ότι ο ρυθμός στον αγώνα ήταν καλύτερος απ' ό,τι έδειχναν οι κατατακτήριες, ειδικά όταν πέρασε στη Soft. Η εγκατάλειψή του πέντε γύρους πριν από το τέλος, με πρόβλημα που απ' ό,τι φαίνεται αφορούσε τη μονάδα ισχύος, στέρησε από τη Mercedes ένα πιθανό διπλό βάθρο. Ο Antonelli τερμάτισε δεύτερος, 2,307 δευτερόλεπτα πίσω από τον Verstappen.

Αυτό δεν αποδεικνύει ότι η αναβάθμιση «δούλεψε» μόλις έπεσε η θερμοκρασία. Ο αγώνας είχε βροχή, αρκετά Safety Car, διαφορετικές στρατηγικές και επίπεδο πρόσφυσης εντελώς διαφορετικό από της Παρασκευής. Ήταν όμως ένα χρήσιμο πείραμα, που το έκανε ο καιρός για λογαριασμό της Mercedes. Μόλις υποχώρησε ένας από τους παράγοντες που δυσκόλευαν περισσότερο το W17, η θερμική καταπόνηση των ελαστικών, το αυτοκίνητο έγινε πιο εύκολο να το αξιοποιήσεις.

Αν κρατήσει κανείς ένα πράγμα από το Sepang, είναι ότι ένα CFD plot με περισσότερους πόντους downforce δεν φτάνει για να κερδίσεις χρόνο. Ο χρόνος έρχεται όταν το πάτωμα, η ανάρτηση, το ride height και τα ελαστικά δουλεύουν μαζί σε όλο τον γύρο και, ιδανικά, σε όλο το stint. Γι' αυτό μια αναβάθμιση κρίνεται τελικά λιγότερο από το downforce που παράγει και περισσότερο από το downforce που μπορείς στην πράξη να χρησιμοποιήσεις.

Η Mercedes μπορεί όντως να είχε περισσότερο αεροδυναμικό φορτίο στη Μαλαισία. Το δύσκολο ήταν να το κάνει περισσότερο grip χωρίς να ανεβάσει τα ελαστικά πάνω από τη θερμοκρασία στην οποία αυτό το φορτίο έχει κάποια αξία. Αυτό είναι το πρόβλημα που έχει να λύσει τώρα η ομάδα, και μέχρι να το λύσει, κάθε συμπέρασμα για το αν το νέο πάτωμα είναι καλό ή κακό θα είναι βιαστικό.