Mercedes W17 , μα 388mm διαφορά ...

Ο George Russell είχε ένα καλό επιχείρημα όταν τον ρώτησαν γιατί η Mercedes αποφάσισε να γυρίσει πίσω στο παλιό της αεροδυναμικό πακέτο. Με ουσιαστικά το ίδιο μονοθέσιο, είπε, η ομάδα είχε βρεθεί περίπου τέσσερα δέκατα μακριά από την κορυφή στη Βουδαπέστη και οκτώ δέκατα μπροστά στο Baku. Τεράστια διαφορά, χωρίς κάποια αντίστοιχα τεράστια αλλαγή στο αυτοκίνητο.

Αν οι ίδιες προδιαγραφές μπορούν να παρουσιάζουν τέτοιες αποκλίσεις από πίστα σε πίστα, πόσο ασφαλές είναι να κρίνεις ένα καινούργιο πάτωμα έπειτα από ένα μόνο Grand Prix;

Η Mercedes είχε φύγει από το Sepang με αυτή την απορία. Το μεγάλο update του W17, με αλλαγές στο floor και στο bodywork, είχε φέρει περισσότερο αεροδυναμικό φορτίο, αλλά όχι τη βελτίωση που περίμεναν οι μηχανικοί. Ο Russell μάλιστα είχε παραπονεθεί ότι η υπερθέρμανση των ελαστικών εξουδετέρωνε μέρος του οφέλους. Η ομάδα ήθελε να ξεχωρίσει το πρόβλημα του αυτοκινήτου από το πρόβλημα της συγκεκριμένης πίστας.

Έτσι, στη Σιγκαπούρη έφτασαν δύο διαφορετικές Mercedes. Ο Russell με το παλιό spec του Baku, ο Antonelli με τις αναβαθμίσεις της Μαλαισίας. Ο Βρετανός είχε προτείνει τη δοκιμή πριν ακόμη εγκαταλείψει στο Sepang και η επακόλουθη ποινή για αλλαγές στη μονάδα ισχύος έκανε την απόφαση ευκολότερη. Θα ξεκινούσε ούτως ή άλλως από πίσω την Κυριακή.

Αυτό που ακολούθησε ήταν ένα αρκετά αποκαλυπτικό τεχνικό τριήμερο. Και για περίπου ένα εικοσιτετράωρο, μάλλον άβολο για όσους είχαν σχεδιάσει το καινούργιο πάτωμα.

Ο Russell ήταν ταχύτερος στο μοναδικό FP1, με 1:32.274. Ο Antonelli έμεινε έβδομος, 1,251 δευτερόλεπτα πίσω. Υπήρχε βέβαια διαφορά ελαστικών — Soft για τον Russell, Medium για τον Antonelli — αλλά στις πρώτες εντυπώσεις δύσκολα αποφεύγεις το προφανές: το παλιό αυτοκίνητο ήταν αμέσως ανταγωνιστικό, ενώ το νέο χρειαζόταν ακόμη ψάξιμο.

Το πιο περίεργο ήταν η εμπρός πτέρυγα του Antonelli. Η Mercedes είχε φέρει νέα σχεδίαση στη Σιγκαπούρη, με αλλαγές στην κατανομή του φορτίου και στον τρόπο που διαχειριζόταν τη ροή γύρω από τους εμπρός τροχούς. Η πτέρυγα χρησιμοποιήθηκε στο FP1 και στη συνέχεια αποσύρθηκε. Στο Sprint Qualifying ο Antonelli είχε ήδη επιστρέψει στην προηγούμενη έκδοση.

Μία περίοδος δοκιμών. Τόσο κράτησε η συγκεκριμένη προσπάθεια να ολοκληρωθεί το πακέτο με μια νέα εμπρός πτέρυγα.

Η κατάσταση έγινε χειρότερη το βράδυ της Παρασκευής. Στο SQ3, με Soft και οι δύο, ο Russell έγραψε 1:31.276 και πήρε τη δεύτερη θέση πίσω από τον Verstappen. Ο Antonelli έμεινε έβδομος, στο 1:31.849. Η διαφορά των 573 χιλιοστών ήταν μεγάλη για δύο αυτοκίνητα της ίδιας ομάδας. Ακόμη πιο ενδιαφέρον είναι το πού χάθηκε.

Στον πρώτο τομέα ο Russell ήταν ταχύτερος κατά 118 χιλιοστά. Στον δεύτερο κατά 146. Στον τρίτο, όμως, ο Antonelli έχασε άλλα 309 χιλιοστά. Περισσότερο από το μισό συνολικό έλλειμμα συγκεντρώθηκε στο τελευταίο κομμάτι του γύρου.

Εκείνη την ώρα η εύκολη εξήγηση ήταν ότι η νέα Mercedes είχε πρόβλημα με τη συμπεριφορά της όσο προχωρούσε ο γύρος. Όμως ο Andrew Shovlin έδωσε ένα πολύ πιο συγκεκριμένο στοιχείο. Ο Antonelli, είπε μετά το Sprint Qualifying, δεν είχε την απαιτούμενη εμπιστοσύνη στο φρενάρισμα και στην είσοδο των στροφών.

Αυτό είναι πολύ σοβαρό πρόβλημα στη Marina Bay. Αν ο οδηγός χρειάζεται να περιμένει λίγο περισσότερο πριν αφήσει το φρένο ή δεν είναι βέβαιος πώς θα αντιδράσει το πίσω μέρος όταν αρχίσει να στρίβει, το χρονόμετρο το καταγράφει αμέσως. Οι αργές στροφές της Σιγκαπούρης δεν συγχωρούν την αναποφασιστικότητα στην είσοδο. Μπορεί να έχεις το καλύτερο floor του κόσμου στα δεδομένα του εργοστασίου, αλλά ο οδηγός πρέπει να ξέρει τι θα κάνει το αυτοκίνητο στο τελευταίο μέτρο του φρεναρίσματος.

Και ο Antonelli δεν το ήξερε ακόμη αρκετά καλά.

Το Σάββατο χάλασε η σύγκριση — και άλλαξε το αποτέλεσμα

Το Sprint άρχισε με βροχή. Ο Russell πέρασε τον Verstappen, πήρε την πρωτοπορία και λίγο αργότερα έχασε το πίσω μέρος πατώντας στη βρεγμένη λευκή γραμμή και στα kerbs της τελευταίας στροφής. Η Mercedes κατέληξε στον τοίχο, οι μηχανικοί απέκτησαν πολλή δουλειά και το πείραμα βρέθηκε με ένα πρόσθετο πρόβλημα.

Το αυτοκίνητο του Russell χρειάστηκε εκτεταμένη επισκευή πριν από τις κανονικές κατατακτήριες. Οι ρυθμίσεις παρέμειναν ουσιαστικά ίδιες, όμως ο ίδιος δεν αισθανόταν πλέον την ισορροπία που είχε την Παρασκευή. Είναι μια λεπτομέρεια που συχνά χάνεται όταν βάζουμε δύο χρόνους δίπλα δίπλα και τους αντιμετωπίζουμε σαν εργαστηριακές μετρήσεις. Ένα μονοθέσιο μπορεί να ξαναχτιστεί σωστά και ο οδηγός να χρειάζεται χρόνο για να αποκτήσει την προηγούμενη αίσθηση.

Στο άλλο μισό του garage, στο μεταξύ, κάτι είχε αρχίσει να λειτουργεί.

Η Mercedes είχε δουλέψει πάνω στις ρυθμίσεις του Antonelli και ο Ιταλός βρήκε καλύτερη ισορροπία. Ο ίδιος εξήγησε ότι η ομάδα είχε εντοπίσει ορισμένες αλλαγές που βοηθούσαν το νέο spec να λειτουργήσει σωστότερα. Στο Q3 έγραψε 1:31.562, τέταρτος, με τον Russell έκτο στο 1:31.747.

Από τα 573 χιλιοστά πίσω την Παρασκευή, ο Antonelli είχε περάσει 185 μπροστά το Σάββατο. Μια μετατόπιση 758 χιλιοστών στη μεταξύ τους διαφορά μέσα σε περίπου 24 ώρες.

Δεν θα χρέωνα ούτε θα πίστωνα αυτά τα 758 χιλιοστά στο πάτωμα. Η διαφορετική κατάσταση του Russell μετά την επισκευή, οι αλλαγές στο setup και οι ιδιαιτερότητες των δύο συνεδριών δεν επιτρέπουν τέτοιο συμπέρασμα. Αλλά η μεταβολή δείχνει πόσο πρόωρη ήταν η εντύπωση της Παρασκευής ότι η παλιά προδιαγραφή ήταν η καλύτερη.

Ο Antonelli περιέγραψε το παράθυρο λειτουργίας του αναβαθμισμένου W17 ως στενότερο. Αυτή η παρατήρηση, για μένα, είναι σημαντικότερη από τη μεταξύ τους διαφορά στις κατατακτήριες.

Όταν ένα νέο πάτωμα αυξάνει το αεροδυναμικό φορτίο, οι μηχανικοί περιμένουν να βρουν περισσότερη πρόσφυση. Αλλά το πώς κατανέμεται αυτή η πρόσφυση εξαρτάται από το ύψος του αυτοκινήτου, τη γωνία του αμαξώματος, τη λειτουργία της ανάρτησης και την αεροδυναμική ισορροπία ανάμεσα στους δύο άξονες. Μικρές αποκλίσεις στις ρυθμίσεις μπορούν να αλλάξουν σημαντικά την αίσθηση στο φρενάρισμα και στο turn-in.

Αν η παλιά Mercedes έδινε στον Russell ένα προβλέψιμο αυτοκίνητο σε σχετικά μεγάλο εύρος ρυθμίσεων, η καινούργια απαιτούσε περισσότερη ακρίβεια. Από την άλλη, μέσα στο σωστό παράθυρο μπορούσε να προσφέρει υψηλότερη απόδοση. Η δουλειά των μηχανικών ήταν να βρουν αυτό το παράθυρο και, κυρίως, να καταφέρουν να μείνουν μέσα του.

Την Κυριακή ο Antonelli τερμάτισε τρίτος, ενώ ο Russell ανέβηκε από την 19η στην ένατη θέση. Οι δύο αγώνες τους ήταν τόσο διαφορετικοί ώστε δύσκολα μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως απευθείας σύγκριση των προδιαγραφών. Το συμπέρασμα του Shovlin, όμως, μετά την ανάλυση των δεδομένων ήταν ξεκάθαρο: στο τέλος του τριημέρου το πακέτο του Antonelli είχε αποδειχθεί ταχύτερο.

Εγώ θα κρατούσα το νέο πάτωμα για το Austin. Θα ήθελα όμως να δω τη Mercedes να επανέρχεται στις ίδιες ερωτήσεις που είχε την Παρασκευή στη Σιγκαπούρη. Πώς αντιδρά το W17 στην αρχική φάση του φρεναρίσματος; Πόσο αλλάζει η ισορροπία ανάμεσα σε διαφορετικές γόμες; Μπορεί ο Antonelli να οδηγήσει το ίδιο επιθετικά με περισσότερο καύσιμο; Και τι συμβαίνει όταν οι θερμοκρασίες των ελαστικών ανεβαίνουν όπως στο Sepang;

Το Austin προσφέρει αρκετά διαφορετικά είδη στροφών για να δοκιμάσει όσα έμαθε η Mercedes. Εκεί θα φανεί αν η καλύτερη εικόνα του Antonelli στη Σιγκαπούρη ήταν η αρχή μιας σταθερής βελτίωσης ή απλώς μια επιτυχημένη ρύθμιση σε μία συγκεκριμένη πίστα.

Η Mercedes έχει ήδη διανύσει μεγάλο μέρος της σεζόν με ένα από τα ταχύτερα αυτοκίνητα του grid. Το ότι χρειάστηκε να ξαναφέρει ένα παλιό πάτωμα για να αξιολογήσει το καινούργιο λέει αρκετά για το πόσο δύσκολη παραμένει η εξέλιξη στη Formula 1 — ακόμη και όταν η αεροδυναμική σου ομάδα έχει σχεδιάσει κάτι που, στα χαρτιά, είναι καλύτερο.

Στο Austin θα έχουμε την επόμενη απάντηση. Και αυτή τη φορά θα είχε ενδιαφέρον να δούμε και τους δύο οδηγούς με το ίδιο spec.